毕湘利：上海进入城轨交通集中建设和发展时期

    到2008年底，全国已有10个城市建成了813km的城市轨道交通线，还有15个城市正在建设的线路1130km，另有18个城市正在进行城市轨道交通建设的前期工作。我国城市轨道交通的建设规模和发展速度可谓空前惊人。作为城市重大基础设施的轨道交通建设是百年大计，一旦建设成型就很难改造。在轨道交通大发展的高潮中，一定要高瞻远瞩，尤其是在城市轨道交通发展的前期阶段。在实际调研中我们发现，很多城市的轨道交通线网规划蓝图都曾有过调整。我们就很多主管城市轨道交通规划、建设和运营工作的领导所非常关注的一些问题专题采访了上海申通地铁集团有限公司副总工程师、上海申通轨道交通研究咨询有限公司总经理毕湘利，请他对城市轨道交通规划与城市发展目标之间的关系、城市轨道交通的建设速度与城市发展速度之间的关系、城市轨道交通的客流量与整个城市交通客流量之间的关系以及城市轨道交通安全体系的构建等问题发表看法。我们期望这些观点对于城市轨道交通的建设和运营工作能有所助益。

    记者：毕总，在我国已有城市轨道交通的10个城市中，目前上海的建设规模是较大的，发展速度也是较快的，请您介绍一下上海城市轨道交通的现状以及发展目标。

    毕湘利：上海现在也已进入了城市轨道交通集中建设和发展的时期，现已投入运营的线路有8条，总 运营里程近250公里，车站数量170座，换乘枢纽9个，车辆基地11处，车辆配属1600辆。到  2010年世博会期间，运营的线路将达到11条，超过400公里的轨道交通网络将发挥整体运行功能，届时将承担7000万人次世博参观客流的50％，世博期间一般日客流40万、高峰日客流60万、极端高峰日客流80万。到2012年，上海将以13条运营线路，超过500公里营运总里程的规模建成城市轨道交通的基本网络。上海城市轨道交通的远景网络将达到17条运营线路、810公里的规模。届时，将实现“郊区1小时入城，市区40分钟通达”的都市生活出行目标。

    记者：地方政府是城市轨道交通的投资主体和经营管理主体，这就保障了城市轨道交通的发展目标与城市发展目标的协调一致，请您介绍一下上海市的城市发展目标与上海市的轨道交通发展目标之间的关系。

    毕湘利：国外一些公共交通网络比较发达的城市的发展经验表明，以轨道交通为骨干的城市公共交通网络，其发达程度越高，城市的运行效率、城市的现代化程度、城市居民的生活品质也越高。随着我国经济的快速发展和城市化进程的不断加快，很多大城市都把轨道交通优先策略作为城市公共交通发展战略的核心。上海市的经验进一步表明，大中型城市的经济发展需要一个完善、发达的城市轨道交通网络，而城市轨道交通网络的发展也需要以城市经济综合实力作为支撑。

    上海市的城市发展总体目标是：到2020年，把上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥上海国际、国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展；基本形成现代化国际大都市的经济规模和综合实力；基本形成与国际经济中心城市相匹配的城市功能布局；基本形成符合现代化大都市特点的城乡一体、协调发展的市域城镇布局，并与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群；基本形成与现代化国际大都市相匹配的基础设施，以“两网”（轨道交通网和高速公路网）建设为重点，形成市域内快速便捷的客货运交通网络。

    2009年3月25日，国务院常务会议审议通过了“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”。明确了上海国际金融中心和国际航运中心建设的国家战略定位，标志着“上海两个中心建设全面进入高效提速阶段”。

    上海目前正在建设的轨道交通网络的定位就是服务和支撑现代化国际一流都市的未来发展。随着上海两个中心建设的全面高效提速，与之相配套的轨道交通网络也必须加快建设。

    上海市的财政收入支持大规模的轨道交通网络建设。上海市2008年全年实现生产总值（GDP）超过13000亿元，财政收入超过2300亿元，完成全社会固定资产投资超过4800亿元。

    对我国正在开展城市轨道交通规划和建设的城市来说，其城市规划发展的目标要明确、城市中各区域的功能定位要明确、轨道交通在城市公共交通体系中的战略定位要明确，而且地方财政收入的规模、增长速度要与轨道交通的发展规模和发展速度相协调。在网络规划上要高瞻远瞩，有超前意识，为城市未来发展留有余地，但在建设时机的把握上要立足当地城市发展和城市财力等的实际状况。

    记者：上海市的城市轨道交通现已进入网络化运营时期，请您从客流变化的角度介绍一下城市轨道交通网络化运营的特点。

    毕湘利：上海的城市轨道交通1993年开通运营，2003年日均客流112万，2007年日均客流222万，2008年日均客流307万。从这组数字可以看出，上海城市轨道交通日均客流量突破第一个100万用了10年的时间，突破第二个100用了4年的时间，突破第三个100万仅用了1年的时间。从客流的变化过程就能反映出上海轨道交通由单线运营、多线运营到网络化运营的发展历程。

    上海的城市轨道交通进入网络化运营时期后，客流的增速效应非常显著，以1号线为例，1993～2000年客流年均增长率5.3％，2000～2007年客流年均增长率16.2％，网络化阶段的客流增速为网络化前的3倍。1-5号线年均客流增速都达到了23％。在网络化运营时期，不仅既有线路客流增速在加快，新开通运营线路客流增长也非常迅猛，目前6号线客流为刚开通时的1.72倍，8号线客流为刚开通时的1.68倍，9号线客流为刚开通时的2.29倍远远超出了1、2、3号线刚开通1年平均1.21倍的增长速度，新线的客流培育期大大缩短。2003年规划项目预测2012年日均客流720万，目前运营的8条线路2009年日均客流354万。基本网络中40％的运营线路在距2012年还有3年多的情况下，已实现了基本网络预估客流的50％。

    上海城市轨道交通在上海市公共交通体系中的骨干作用越来越明显，客运量从1995的0.65亿人次增至2008年的11亿人次，增加了17倍；占公共交通的比重从2000年的5％增至2007年的23％，增加了4.6倍。在客运量快速增长的同时，轨道交通的拥挤度也越来越大，2008年1～5号线较大断面拥挤度约为120％，6号线、8号线拥挤情况更为严重。

    不同于单线运营，轨道交通形成网络之后，其运营特点也发生了根本变化。原来单线运营过程中发生故障只会影响本线，故障所造成的影响面比较小，在恢复运营处理方面也比较简单。但是网络化运营后，由于网络中的换乘车站将轨道交通整个网络连成一体，其显著特点是可以大大方便乘客出行，乘客进入网络后可通过换乘实现出行目标，网络运营后客流增长比单线运营阶段增长显著就说明了网络化的便捷性。但同时网络化运营阶段也带来了新的挑战，如网络中某一条线的一点故障，不仅影响到本线的运营，还会影响到整个网络的运营，造成的社会影响也大。在故障处理恢复运营的调度方面也比单线运营要复杂得多，需要建立在网络层面的指挥调度系统，才能顾及到整个网络的稳定运转。因此，为了适应网络化的运营要求，需要在网络层面建立相应的技术支持系统，同时在运营管理方面也要采取适应网络化运营特点的对策措施。

    上海城市轨道交通按照“体系构建网络化、管理架构扁平化、管理手段信息化、资源利用集约化”的思路,提出纵向由“网络集中管理层、线路区域控制层、车站现场执行层”构成的三个层次的网络化运营管理架构,横向由“网络运营指挥系统、网络维护保障系统、信息资源管理系统”构成的三个方面的网络化运营支持系统,以及一个统一的网络基础通信平台,共同构成网络化运营体系。通过全面、专业、集约、高效的网络运营体系建设,实现上海城市轨道交通网络“安全、可靠、高效”运营。

    值得一提的是，轨道交通是一个由多专业、多系统支持的复杂交通系统，国内外长期运营实践表明，其运营的可靠性在全寿命周期内“呈浴盆曲线”型，在系统磨合的运营初期故障发生的频率比较高。由于我们的网络建设是集中跨越式发展，网络化运营的初始阶段恰恰是很多线路运营的初期，网络化运营和初期运营两个因素组合在一起，对整个网络的可靠性将产生一定的影响，这也是我们必须面对和经历阵痛的特殊时期。

    记者：城市轨道交通运量大、速度快、安全好、节约土地资源和能源、对环境友好被誉为“绿色交通”。但是一旦发生事故，轻则影响乘客出行，重则引起沿线大面积交通混乱，甚至发生群死群伤，严重影响社会的和谐和稳定。请您介绍一下上海城市轨道交通安全方面的情况。

    毕湘利：应该说城市轨道交通的主要特点之一就是安全，保证乘客乘车安全、保证列车运行安全、保证系统运转安全的思想在设计阶段就体现在轨道交通的各个专业和系统中。在城市轨道交通的设计规范中，安全设计几乎涉及到轨道交通的所有专业，包括车辆、系统专业、运营设备、建筑结构工程等。在城市轨道交通的实际运营中，可能发生的危害主要形式有爆炸、水患、人员伤害、列车事故、运营设备事故、建筑结构破坏等。城市轨道交通安全起始于前期设计，防控于运营阶段。设计阶段的安全管理和控制对运营安全管理起决定性作用，上海城市轨道交通建设非常重视前期阶段的安全设计。
例如，对于火灾情况下，在设计阶段有专门的消防设计，无论是车站建筑的防火分区设计、楼扶梯、通道疏散能力设计、导向标志设计，区间隧道的旁通道设计、防淹门设计，还是设备系统的应急照明设计、事故通风设计，以及车辆和设备材料的耐火性设计等，都是从安全方面来考虑的。

    在城市轨道交通的安全管理防控体系中，对乘客的安全知识普及和教育是非常重要的环节，也是常常容易被忽视的环节。城市轨道交通的列车控制系统设计遵循“故障导向安全”的原则，也就是说，当安全性和可靠性发生冲突时，优先保证安全性。列车运行过程中，出现任何可能引发安全问题的情况，列车控制系统都会发出停车的指令。如果乘客不掌握乘坐轨道交通的一些基本知识，很可能人为引发故障，甚至导致事故发生。据不完全统计，目前上海城市轨道交通运营中所发生的故障，有相当一部分是由人为因素引起的，比如，客流高峰时段，乘客拥挤，车厢自动门闭合多次还不能顺利关闭时，列车控制系统检测到车门不能关闭，列车将无法启动，会造成整列车晚点。如果由于拥挤造成列车一个车门故障，就会影响到整列车正常运行。又如，在列车运行过程中，只要有乘客误用紧急制动手闸，就会导致整列车停运，而缓解列车紧急制动的过程处理时间较长，可以说，乘客这一个动作就会影响全线正常运营，甚至影响整个网络运营。因此，加强对乘客乘车安全知识的普及和教育对轨道交通网络安全、可靠、高效运营非常重要，或者说，轨道交通网络的安全可靠运营需要所有乘客的共同参与和支持。从长期运营来看，有必要进一步探索一套有效的培训机制来管理乘客对乘车安全知识和应急情况下处置知识的普及。

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